保险费率市场化：政策环境能否配套？
导读：
据悉，监管会正在酝酿出台《财产保险公司条款费率管理办法》、《非寿险监管手册》及《车险定价准则》等多部法规。有关专家指出，保险业监管层在加紧完善相关制度法规的同时，也应该创造一个有助于费率市场化的宏观政策环境，使政策落实到基层。
专家呼吁：完善旧法
中央财经大学的保险系管贻升在接受中国经济时报记者采访时指出，费率全面开放的方向是好的，但却缺乏有关财产保险的管理办法，特别是关于保险条款的规定出现了新的根本变化。因此，需要出台《财产保险条款费率管理办法》加以完善，以适应《保险法》修改后的变化。
２０００年８月，保监会颁布了《财产保险条款费率管理暂行办法》，规定在中国境内各保险机构经营财产保险必须使用保监会制定的条款和费率，未经中国保监会批准，不得变更主要险种的基本条款和费率，强调其费率的严格统一。２００２年《保险法》１０７规定，“关系社会公众利益的保险险种、依法事项强制保险的险种和新开发的人寿保险险种等的保险条款和保险费率，由保监会审批”。意味着保险公司自己制定保险条款和保险费率，但前提条件是须交由保监会审批。
自２００３年１月１日起，保监会批复了各保险公司新的车辆保险费率调整公告，实行机动车保险费率放开政策，费率允许有３０％的浮动范围，各保险公司对主险业务自行定价，由保监会审批，同时加强了经营风险的控制。随后，２００４年４月，保监会发布了《人身保险产品审批和备案管理办法》，对其他的险种也进行了的放开，使车险的费率全面开放。
对于《车险定价准则》，管贻升说，“我国汽车保险的费率经历了一个从统一到市场化的过程，汽车保险内容经历了一个从纯商业保险到含有强制的第三者责任险的过程。”特别是汽车保险费率放开后，汽车保险费率由各家公司自己定价，汽车保险费率处于一个激励竞争的过程，甚至是不计后果竞争的过程中。各家保险公司的定价方式极为不统一，引起了市场的混乱。例如，在第三者责任保险保险金额的计算上就有人身伤亡、财产损失单独计算的定价方式，也有人身伤亡、财产损失合并计算的定价方式。为规范汽车保险的经营，确保保险公司的偿付能力，需要对车险费率进行规范，对车险如何定价进行指引。
清华大学国际贸易与金融系陈秉正教授认为，保监会以前出台的条款取向是值得肯定的，但存在一个始终被忽视的问题：没有对购买团体进行明确的区分。购买车辆的消费者主要分为机关全体和个人。对企业来说，可以聘请相关的保险人员与保险公司进行谈判，在双方互利的基础上达成一致的价格和许多附加条款，这样不用保监会的监管，这部分消费者的利益也可以得到保证，所以对企业的保险费率可以按照现有的制度，进行完全放开。
但对于个人购买的机动车辆的保险，就不能完全放开，因为监管的主要职能是保护消费者的利益。据统计，全国个人购车的平均比例在逐年上涨，已将近一半左右，而有些地区已占一半以上。现在个人的保险费率是由保险公司来制定，不用保监会审批。个体消费者大部分根本不懂保险条款，即使能提出要求，但由于地位的薄弱，保险公司也不予与理睬。这就需要保监会对这部分保险进行一定的限制和规定，以保证个人消费者的利益。
管贻升指出，“费率市场化”是保险市场的大势所趋，但是在这一过程中，保险监管机构弱化了对费率的管制职能，客观上放任了非车险竞争失序的情况，如报批阶段比较规范和严格，然而在具体实施阶段，保险监管机构很少对财产险公司的具体经营行为进行监管，很少对无限制费率打折、价格战等恶性竞争行为给予纠正和处罚；再者，在大量批准设立新保险公司的同时，没有及时建立必要的市场“退出”机制，对经营不善的公司“淘汰出局”。“费率市场化”并不等同于“费率自由化”，也不意味着费率不需要管理，而应该是“费率纪律化”，需要保险监管机构从更高层面提高价格管制的能力和艺术。
车险费率：价格战被市场摒弃
统计资料显示，２００４年经常出险的车辆保费较２００３年提高了５％以上。而据记者了解，今年一些保险公司的车险价格已经又比２００４年上浮了近１０％。
２００３年，车保业务出现了普遍亏损的状态。２００４年，人民财产、人寿、太平洋三家大型保险公司进行联合定价，使车险的价格上涨，来扭转亏损的局面。
“车险费率市场化的方向是好的，可以促进管理水平的提高，有利于消费者的利益并刺激需求。但在执行的过程中，出现了一些保险公司的相互竞争，压低车保价格的状况，用打折和提高手续费的方式竞相占据市场，于是出现了全行业的价格战。”中国人民财产保险公司深圳市分公司计划统计部总经理李志强对中国经济时报表示，现在，公司在价格上虽也会上涨，但不会再不顾后果的打价格战，只要大的公司联合定价，小的公司价格再低，但由于服务质量不强，也不会影响市场稳定。
据业内人士透露，就车险本身而言，并无太大的价格优势，由于近两年私人汽车消费市场的火爆，绝大多数保险公司片面追求业务规模，在车险业务上出现了普遍亏损。同时为挽回损失，而采取提高车险价格的方式进行操作。
“车险的降价是要遵循价值规律的”。陈秉正教授向中国经济时报记者强调，现在公司给保主承包费率是由精算师算出来的，大概是５０％－６０％，这些不能少的，能降低的主要是内部的管理水平和生产成本（服务）。而现在我国的一些保险公司特别是小公司，管理水平还不是很完善，服务也没有很好的满足消费者的需要，大的保险公司都面临着亏损的状态，小公司还要以降低价格来占据市场，能降的就只有服务，这样倒霉的还是消费者。就以现在的情况看，车保的保费已经不低了，然而车保的消费者并没有得到５０％－６０％的赔付，即使是有这么多的赔付，除去一部分上缴基金和其它费用，那还有３５％左右的保费，但为什么还要喊亏？就要从自身找原因了。
非车险费率：降价应有限
据有关数据显示，在赔付率方面，非车险的费率下降得特别快。非车险综合费率年均下降速度为２５．０６％，而综合赔付率年均下降速度只有６．２９％，前者比后者高出１８．７７个百分点。也就是说，非车险的费率下降大大超过了整体水平，“非理性”的因素多一些。
李志强认为，虽然国际上自“９．１１”以后，非车险费率已在上涨，但在我国一些迹象已经表明非车险费率下降趋势还在继续，如国内多数财产险大客户采用保险招标和“低价中标”的策略，促使保险费率进一步下滑，而且这种保险招标有越演越烈的趋势。另外，新公司为了抢占市场份额，在没有其他任何优势的情况下，只好采取“恶性价格竞争”的手段，保险费率一降再降，手续费率一再攀升，这种财产险招标普遍化和竞争白热化的结果，必将导致国内非车险费率进一步下滑，在国际再保险市场也会遭受冷遇。
北京工商大学保险系主任王绪瑾对中国经济时报指出，“非车险费率一直走低除了竞争的原因外，还存在着一个主要原因是非车险的赔付率是很低的。”赔付由于受资本金的限制，大公司的资本金比较多，承担能力比较强。虽然现在费率低，还是能负担得起。但是对于小保险公司是不行的，而现在的问题是小公司想要这份保费收入，不顾风险的降价拉客户。
据德国慕尼黑再保险公司统计，全球气候变化及相关极端气候事件造成的经济损失在过去４０年中上升了１０倍，每年达到４００亿美元，其中发展中国家占１／４。新近发生的印度洋大地震和海啸，已造成超过３０多万人死亡的惨重损失。由于存在非车险费率条件与国际市场相比偏低、国内外价格倒挂的现象，导致多数财产险公司遇到了分保难以安排的尴尬局面，实力强的公司只好被迫贴钱分保，有的只好提高自留比例，可以想象，一旦巨灾发生，许多保险公司将面临灭顶之灾。对于前景，他强调，非车险费率是有一定空间的，但不能无限制的低下去。
在谈到国际保险费率制度时，陈秉正教授指出，美国曾经也出现过由于费率的波动，保险人对监管机构对保险费率的严格监管不满。于是后来提出了与中国形似的政策，保险人不用得到监管机构的批准，只需要向监管机构提出报告备案，自己就可以决定保险费率。但值得注意的是，在条款中有关于费率的限制，最高不能高于多少，最低不能低于多少。现在我国的保险费率是不是也应该有一些限制呢？如果这样的话，可能就省去了不少的麻烦。
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